Casi todos los técnicos tienen consejos y trucos comunes para la reparación de chasis que sus compañeros técnicos de alineación, chasis y servicio podrían sentarse y discutir por semanas. Cuando trabajas en un taller con políticas y procedimientos de taller, además de tus propios hábitos, gustos y disgustos, parece que las cosas siempre se hacen de cierta manera.
Por el editor técnico, Ron Henningsen, y el director editorial, Jim Wilder
Te presentas por la mañana, te pones el uniforme, abres tu caja de herramientas y te vas a trabajar. Al final del día, cierras todo y te vas a casa. ¿Alguna vez te detienes y consideras lo que has hecho todo el día? Piensas en cómo hiciste tu trabajo y qué se podría haber aprendido o desarrollado como una nueva habilidad o técnica para facilitar tu trabajo y hacerlo más eficaz y eficiente? Este artículo está diseñado para hacer precisamente eso: para darle algo de qué pensar; para pensar fuera de la caja, por así decirlo.
Muchos talleres hoy en día han perdido el hábito de probar los vehículos en la carretera, especialmente por cualquier cosa que no sea una queja específica de manejo. Lleva el vehículo a dar un paseo, como se muestra, para ver cómo se maneja y cómo actúa. Es posible que encuentres una situación en la que el vehículo no regrese fácilmente de un giro a la derecha, que en vez de regresar dé un giro a la izquierda; en realidad es bastante difícil.
Toma un par de pedazos de cinta y un marcador contigo. Cuando vayas recto por la carretera, marca la cinta en la columna y la cinta en el volante, haciendo referencia a dónde está el volante. Esto debería coincidir con lo que encuentres en el bastidor de alineación. Si no es así, hay un problema en algún lugar del sistema.
El vehículo en la primera foto no regresó de un giro a la derecha porque este amortiguador estaba doblado y se ejercía una enorme cantidad de fuerza lateral sobre el conjunto de la almohadilla de la suspensión. Esto llevó algún tiempo para examinar el vehículo. Si hay una falta de capacidad de retorno del volante, debe tomarse el tiempo para averiguar por qué y no asumir automáticamente que es solo una situación relacionada con el ángulo de alineación.
Cuando reemplazas los amortiguadores, ahorras tiempo y problemas colocando un indicador de burbuja magnético en el rotor con un par de tuercas que lo sujetan en su lugar antes de quitarlo. Después de quitar el amortiguador viejo e instalar el nuevo, cambia el conjunto hasta que el indicador de burbuja tenga la misma lectura que tenía antes. Esto hará que la vida sea mucho más fácil al pasarlo al bastidor de alineación para ajustar la convergencia.
Cuando obtienes en tu taller un vehículo que es cualquier cosa menos un cuatro puertas con tracción delantera, como un Camaro, Mustang o uno de los vehículos de desempeño de Chrysler, las especificaciones en los libros de referencia a menudo te dirán que las cosas están no tan alineables, pero lo son.
Ve a YouTube y escribe el vehículo específico y busca los kits del mercado de accesorios que puedan estar disponibles para hacer que el automóvil sea completamente alineable y brinde el rendimiento de manejo que el cliente realmente desea.
Se muestra parte de la información específica presentada en YouTube y en el sitio web del proveedor. Este es un ajuste del brazo de control superior para un Ford Mustang de último modelo que no encontrarás en la lista de la mayoría de la información del equipo de alineación o en los sistemas electrónicos de recuperación de información que se encuentran en la mayoría de los talleres. 
Por supuesto, esta es una manga de ajuste de estilo antiguo en un sistema de dirección tipo paralelogramo, pero el hecho es que literalmente millones de estos vehículos todavía están por ahí. Cuando lleves un vehículo para la alineación, mira las orejas en las abrazaderas de estas mangas de ajuste. Deben estar como se muestra: paralelos entre sí y no tan apretados que se toquen entre sí. 
Continuando con el área del ajuste de la convergencia, una llave para tubos o unas pinzas de bloqueo son en realidad las herramientas menos deseables para usar en un manguito de dirección dividido como el de la foto anterior. Aquí se muestra una variedad de herramientas. Estas herramientas funcionan mejor porque, a diferencia de los alicates de bloqueo y las llaves para tubos, no crean pinzamiento en el manguito y permiten que gire más fácilmente cuando se usa.
Esta herramienta de tirante se está utilizando. Mire el área donde la herramienta, la segunda de la izquierda en la foto anterior, se inserta en el manguito dividido y cómo la carga del punto de rotación se distribuye en un área amplia, a diferencia de una llave para tubos que haría que se atascara un poco.
Los técnicos más jóvenes generalmente no poseen estas herramientas, ya que hoy en día todo es de piñón y cremallera con una contratuerca. Se pueden usar pinzas de bloqueo en el extremo interior de la barra de acoplamiento para girarlo, pero muchos camiones que existen y algunos vehículos más antiguos aún requieren herramientas que funcionen bien para permitir un ajuste preciso de la convergencia.
Aunque la mayoría de los fabricantes de equipos de alineación no lo mencionan y en realidad no se enseña muy a menudo, yo personalmente siempre enciendo un vehículo y ajusto la convergencia con el motor en marcha. Esto se ha vuelto aún más crítico con los vehículos con dirección asistida electrónica.
En algunas marcas de vehículos con dirección asistida electrónica, cuando se arranca, puedes sentir que el motor activa una tensión de activación inicial del precargador cero. Aunque no es obligatorio, es muy recomendable hacerlo porque si hay alguna influencia debido al sistema hidráulico de dirección asistida, o al motor de asistencia electrónica, puedes detectarla fácilmente en tu equipo de alineación cuando arranque el vehículo.
Puede que te resulte aconsejable mantener siempre el extremo exterior de la barra de acoplamiento en ángulo recto con respecto al perno cuando realice el ajuste. Es la excepción más que la regla, pero algunos vehículos, debido a su geometría y alineación de las piezas, causan un ligero cambio de convergencia cuando el extremo de la barra de dirección se balancea hacia adelante y hacia atrás. 
Esta es una pantalla de alineación para una marca y modelo específico de vehículo. Ten en cuenta que el equipo de alineación de hoy es ‘más inteligente’ que nunca. En este vehículo, las lecturas de alineación están todas en ‘verde’, pero aún se debe corregir la distribución de la inclinación de lado a lado. Ten en cuenta que este vehículo requiere reinicio o servicio del sistema de control de estabilidad de reinicio como parte de la alineación general.
La convergencia que está tan alejada como se muestra en esta foto (de hecho, ni siquiera tiene que estar tan alejada) luchará contra cualquier ajuste de inclinación que esté realizando.. Ajustas la convergencia y el ángulo de caída cambiará. Ajustas la inclinación y la convergencia cambiará. Con la convergencia en la gama verde para empezar, eliminarás muchos problemas y mejorará tu flujo de trabajo.
Un área de servicio que a menudo se pasa por alto en muchos vehículos es la de los casquillos de montaje del bastidor para las barras estabilizadoras. Cuando chirrían o hacen otros ruidos, reciben servicio. Antes de que lleguen a ese punto, nadie los inspecciona realmente. Mira esta barra. No se puede ver en la foto, pero la barra apretada en la parte trasera del buje tiene un espacio considerable en la parte delantera. Esto se da con el peso del vehículo sobre los neumáticos o con el vehículo sentado a su altura normal de funcionamiento. Aquí hay un problema, a pesar de que la barra y el buje no están muy desgastados.
Este es un automóvil asiático antiguo con un buje de barra estabilizadora fallado. En realidad es un buje dividido. Puedes ver que la parte inferior comienza a gatear o salirse del soporte. Esto permite una cantidad considerable de movimiento de la carrocería antes de que la barra estabilizadora reaccione, provocando una falta de manejo y control para el cliente. 
Este es un brazo de control inferior asimétrico de General Motors. En cualquier otra situación como esta, donde un buje del brazo de control está más alejado que el otro buje del brazo de control de la rótula inferior, tiene un buje del brazo de control asimétrico. La regla es que el buje que está más alejado es el que controla el avance.
Por esta razón, si tiene una situación en la que tiene un problema de manejo del vehículo al frenar bruscamente, debe revisar el buje en la parte del brazo de control que está más alejada de la rótula. 
Este es el viejo brazo de control superior de Chevrolet. Si dibujas una línea desde el extremo del perno a través de la leva, a través del buje y el brazo de control hasta la cabeza del perno, puedes ver fácilmente que el conjunto del brazo de control con el buje se ha movido considerablemente hacia arriba.
En otras palabras, el perno ya no está en el centro del buje y el centro del brazo de control. Esto se debe a un casquillo defectuoso. Simplemente, esta pieza debe reemplazarse antes de realizar cualquier intento de alineación. 
Cuando el peso del vehículo está en un elevador de paso o en un bastidor de alineación, este buje no indica ningún problema. ¿La moraleja de la historia? Revisar vehículos colgados y revisarlos con el peso del vehículo sobre las llantas. Este vehículo en particular tenía un problema de ruido durante las curvas cerradas. Si solo lo hubiéramos inspeccionado mientras estaba en un estante de conducción, es posible que nunca hubiéramos encontrado este problema.
Este camión Dodge levantado fue un verdadero "niño problemático" en el que trabajé durante algún tiempo. El vehículo tenía un kit de elevación del mercado de accesorios que se había instalado antes de que el cliente comprara el vehículo. Hicimos de todo, pero nada corrigió la inclinación de ¾ a 1 pulgada en la parte delantera del vehículo.
Finalmente, un día entró en el taller otra persona que tenía una experiencia considerable en Chrysler y dijo: "Tienen el resorte equivocado en la parte trasera izquierda". "¿Qué quieres decir? Ambos son iguales”. Su respuesta fue: “No, no. Chrysler usa un resorte diferente en un lado de la parte trasera debido al peso del combustible y el tanque de gasolina que es transportado predominantemente por ese resorte”.
Corregimos la situación del resorte en la parte trasera y, adivinen qué: la diferencia de altura de una pulgada en la parte delantera había desaparecido y pudimos alinear el vehículo y hacerlo andar correctamente.
Solo este consejo: si trabajas en camionetas Dodge y reemplazas los resortes traseros, puede valer la pena el tiempo que te lleva leer este artículo.
